Квадроцикл ЕМ-022

О производителе
Компания «Электрические машины» на рынке уже 14 лет. Специализация компании — заказное производство электротранспорта. Квадроциклы, гольфкары, снегоходы — всё, что может ездить на электричестве. Уникальное предложение компании: создание и настройка техники под индивидуальные пожелания клиента и открытость к новым идеям и технологиям.

Белый, словно облако, квадроцикл ЕМ-022, в заводской защитной плёнке ждал меня на базе проекта на Ферме Савёлово. Квадроцикл средних размеров высоко задран над землёй, сразу давая понять, что он готов к приключениям вне дорог. 180 см в длину и 130 см в ширину, 40 см высота по подножкам. «Негусто», — подумал я тогда. Но то ли белый цвет визуально увеличивает габариты, то ли погода была подходящая, но почему-то сразу захотелось попробовать его в деле, предвкушая новые открытия.

Чтобы поехать на подобной технике, нужно сразу же знать несколько нюансов. Ранее у меня уже был опыт на тесте с ЕМ-015 в том же кузове, так что алгоритм я знал изначально, а вот неподготовленному пользователю сначала нужно будет прочитать явно нуждающуюся в обновлении инструкцию по эксплуатации.

Алгоритм выглядит так:
1. Включить автомат (реальный автомат, как в шкафах с электричеством) в положение ВКЛ. Положений всего два, поэтому не промахнётесь.
2. Повернуть ключ зажигания, расположенный с правой стороны, выше колена.
3. Убрать ручной тормоз. Тут есть пара нюансов: тормоза расположены слева и справа. Слева на задние колеса, справа — на передние. И на обоих предусмотрена конструкция механической блокировки.

Всё. С этого момента техника готова ехать вперёд. При этом никаких оповещающих сигналов об этом не будет. Он просто поедет в ту сторону, которая выбрана селектором с левой стороны D/R (вперёд или назад).

Давайте познакомимся с эргономикой

С левой стороны расположены:
— включение фар головного света
— поворотники
— звуковой сигнал
— рычаг заднего тормоза с механической блокировкой стояночного тормоза

С правой стороны расположены:
— переключатель направления движения D/R
— переключатель работы контроллера 1/2/3
— ручка газа мотоциклетного типа
— рычаг переднего тормоза с механической блокировкой стояночного тормоза

Поворачивал ручку газа осторожно, помня опыт с ЕМ-015, который пытается сразу мчаться вперёд, особенно в режимах 2 и 3 (на них по умолчанию доступна максимальная мощность мотора). ЕМ-022 оснащается 2,2-киловаттным мотором, а значит, и динамика должна быть повеселее. Так в итоге и получилось. Квадрик сорвался с места старта, буквально вгрызаясь в землю. Разница с 1.5-киловаттным мотором заметна сразу. И со старта и при эксплуатации.

Подножки оснащены металлическим «злым» основанием, которое должно ограничить скольжение ног пилота. Посадка с неярко выраженным наклоном вперед, чему во многом способствует настройка амортизаторов. Задний моноамортизатор со стороны создаёт впечатление подготовленного для прыжков снаряда, но, взгромоздившись в седло, сразу понимаешь, что задняя часть достаточно мягкая и явно опускается вниз, делая посадку более комфортной, а при езде с пассажиром (да, квадроцикл официально двухместный), становится совсем комфортно по задней подвеске и руль встаёт в удобное положение. Седло достаточно простое, не дубовое, имеющее выраженный профиль. Второй пассажир, средних размеров помещается легко. А вот с ногами дела обстоят значительно хуже.

Двоим тут непросто. Но при определённой сноровке и желании поехать в совместное путешествие — терпимо. Примерно та же история и с задней опорой сиденья. Её в базе нет, и пассажир упирается в задний металлический багажник, набивая себе синяки. Проблема решается установкой дополнительных кофров или элементарным привязыванием рюкзака сзади. Благо модель шасси ЕМ-022 достаточно распространённая и дополнительных аксессуаров на неё достаточно. Ну Бог с ним, с пассажиром.

Возвращаемся к пилоту. Продавить переднюю подвеску выходит уже не так легко, как заднюю, а отсутствие рулевого демпфера и прочих компенсирующих ударов примочек, не предвещает ничего хорошего.

Приборка надёжно закреплена на грубой пластине и смотрит в небо. Решение странное, но забегая вперед, скажу, что панель, бликуя, всё-таки читаема, и показания на ней видны людям разного роста, видимо, на это и был расчёт. А вот пластину, на которой установлена панель, постоянно хочется чем-то закрыть или задекорировать. Это дело вкуса, стоит-то крепко.

Итак, панель светится, показывая полный заряд. А что это такое установлено в центральном пластике прямо между ног пилота? Ещё один экран, который горит постоянно и на котором тоже стоит индикатор уровня заряда. Интересно. На какой же ориентироваться? На тот, что на панели приборов или на дополнительный? Это мне ещё предстояло выяснить. На тестовом образце установлена литиевая батарея — отсюда и его цена. Видимо, дополнительный экран позволяет более точно прогнозировать остаток заряда, планируя поездку. До этого мы еще дойдём.

Итак, поехали. Динамика «весёлая» во всех трёх режимах работы контроллера — это радует и пугает одновременно. А пугает потому, что в данном кузове есть та же особенность, что и у ЕМ-015 — передняя подвеска очень жёсткая и пытается постоянно вырваться из ваших рук. Эффект наступает после скорости 20 км/ч, до которых квадроцикл добирается играючи и не проходит никогда. Забегая вперёд, скажу, что к этому эффекту привыкаешь, но вот напоминать о себе этот нюанс будет всегда.

ЕМ-022 резкий на всех режимах настройки контроллера, которые были доступны на тестовом образце.

Особенно это заметно, когда вы открываете газ после торможения. Напомню, когда вы тормозите и открываете газ, ещё придерживая тормоз, мотор не активен, и вы интуитивно добавляете газ ещё больше, продолжая отпускать тормоз, а вот тут рывок вас и настигает, так как вся сила мотора даёт о себе знать. Особенность электродвигателей, придётся привыкать. Особенно часто это происходит при спусках и подъёмах, когда мозг сопротивляется желанию отпустить тормоз полностью. И тут важный инсайт — отключение мотора при нажатии тормоза можно отключить при настройке контроллера у производителя.

Юркая, короткая база и жёсткая подвеска диктует характер техники. Приходится держаться за руль по полной, чтобы сохранить траекторию движения. Особенно опасны разломы и прочие препятствия, проходящие через колею. Тут может и «катапульту» пилоту устроить. По ровному покрытию квадрик едет уверенно, не вихляя, оставляя только позитив и умиротворение. До первых кочек. А потом всё начинается сначала. Естественно, к этим повадкам среднеразмерных «ЕМов» привыкаешь. И при более активной езде даже находишь, как от этого получить положительные эмоции, но осадок остаётся. Но и тут есть плюсы. Это естественный ограничивающий фактор для пилота. То есть если техника используется в прокате или неопытным пилотом, вряд ли он решится ехать «на все деньги» при подобном поведении квадра. Ситуация становится существенно лучше при езде с пассажиром или при уменьшении скорости. Всё, что до 20 км/ч, даётся легко.

Путь проходил через деревню, затем к местному озеру, затем на волю, через высокую траву и поля, а на обратном пути мне предстояло пройти высокие подъёмы в местных оврагах. Поездку наметил после обеда, чтобы не попасть в самую жару, рискуя остаться без заряда посередине поля. К моему удивлению, озеро от базы проекта находилось всего в трёх километрах. Никогда раньше не замерял — не было необходимости. А дальний лесок, маршрут к которому я себе построил, находился ещё в трёх. Свернув в поля, отметил, как исправно тянет электромотор в гору, словно ему всё равно куда ехать: в гору или под неё. Перешёл на режим 2, чтобы опробовать всю мощность мотора. Стало значительно шустрее и намного интереснее ехать по прямой, но с шумом ветра в ушах теряется и кайф от бесшумности квадра.

Удовлетворение единением с природой заставило сбавить темп и активнее крутить головой по сторонам, находя всё новые и новые направления для поездок. Так, передо мной овраги. А значит, резкие спуски и крутые подъёмы. Спустился легко. Рекуперация работает очень эффективно. Как же наглядно и здорово за этим следить со встроенного дисплея. 5% за спуск плюсом к заряду? — Легко. И прогнозировать дистанцию поездки значительно удобнее. Впереди был подъём.

Проверяю противооткатную систему, которая также настраивается и контролируется контроллером на борту. Работает. Без нареканий. Теперь не надо ловить баланс между отключением тормоза и нажатием газа. Полезная опция. Рекомендую.

Мощный мотор в 2.2 киловатта заставляет задние колёса пробуксовывать. Я не могу забраться в гору, на которой буквально недавно легко заезжал на 1.5-киловаттном собрате. Любопытно. Выхода тут два: или переносить вес максимально назад, нагружая задние колёса, или включить понижающую передачу. Да, есть тут и такая. Активируется рычагом, расположенным рядом с правым коленом. Понижайка настроена как надо. Минимальных усилий достаточно, чтобы забраться на подъём. Интуитивно ищу новые, более крутые горки. Результат примерно тот же. Ограничения, скорее, касаются монопривода.

Более мощный мотор буквально диктует правила: заезжаем с разгона — так проще. Упёрся? Включай понижайку. Ограничения, скорее, касаются возможностей пилота. База у квадрика короткая, а сидишь высоко. Постоянно присутствует ощущение близости переворота. Но до него в ходе тестовых 20 моточасов, а именно столько длится цикл тестирования техники в проекте «Длительный тест», мы так и не смогли довести. Чувство самосохранения всегда помогает найти более понятный, простой и пологий маршрут.

Рычаг выбора понижающей / повышающей передачи выглядит инородно, не вписываясь в дизайн. Но к нему быстро привыкаешь, понимая его ценность. Переключать передачу можно только во время остановки, так как механизм лишён синхронизатора. При активации вся тяга смещается вниз и доступна с первого микроскопического поворота ручки газа. Если быть деликатным, то с такой дополнительной мощностью квадроциклу подвластны большинство подъёмов, оврагов и прочих трудностей, а вот если быть неосторожным, то вполне можно оказаться и на задних колёсах — настолько большой импульс высвобождается. Квадрик поднимается на задние колёса просто с газа, без всяких манипуляций с перемещением баланса. Будьте осторожны.

Наш тестовый 2,2-киловаттный мотор питает литиевый АКБ, а это означает, что по рекомендации производителя, доступны 60-80 км пробега на одном заряде. По опыту выездов на подобной технике я точно знаю, что это достаточно много и выкатать в одну поездку его не так-то и просто. Отъехав от базы на 30 километров и изрядно покопавшись в местных ручьях, тестируя проходимость и возможности мотора, принимаю решение отправиться обратно. Маршрут выбрал протяжённостью в 35 км. 70-километровый пробег дался мне непросто. Заряда осталось 20% по показаниям центрального экрана. Неплохо! Его хватает с запасом.

Отмывшись от последствий путешествия, констатирую, что торчащие по бокам пластикового кузова колёса закидывают пилота и пассажира грязью моментально, не стесняясь. К этому нужно быть готовым. А если учесть тот факт, что мойка высокого давления противопоказана из-за недостаточной защищённости контроллера квадроцикла, расположенного под сиденьем, то желание лезть в грязь отпадает само собой. Да что там высокого давления! Даже обычным шлангом поливать нельзя. Мыть нужно губкой и ведром, чтобы не замочить контроллер и контакты подключения к нему.

Тему проходимости пройти стороной тоже не получится. Перед нами же внедорожная техника. Заднеприводный ЕМ создан для путешествий по пересечённой местности, преимущественно по ровным дорогам, и в этом он хорош. А вот грязевые ванны — не его сильная сторона. Зато он лёгкий. 153 кг веса. Можно легко перетащить нужную часть техники в нужное место для того, чтобы выбраться из плена.

Продолжая тему внедорожной проходимости, нельзя не рассказать о разработке ЕМ — самоблокирующийся дифференциал. 7 месяцев на разработку и 4 месяца работы на изготовление каждого. Суть решения в том, чтобы помочь пилоту только там, где нужно. А нужно это на неровных покрытиях, в которых мощный электромотор сразу же уводит колёса в пробуксовку. Принцип работы простой: во время пробуксовки одного из колёс, шестерни дифференциала замыкаются и моментально выравнивают крутящий момент между колёсами одной оси, синхронизируя их вращения. Присутствие данной системы реально чувствуется и при полном понимании, что заднеприводному квадроциклу точно потребуются помощники на бездорожье, установка самоблока — наша команда отнесла бы к категории: «обязательно ставить», тем более решение, разработанное ЕМ, по словам изготовителя: «не перегревается и не требует никаких манипуляций со стороны пилота». За 20 часов теста действительно неприятностей самоблок не доставил, а вот уверенности придал немало.

Зарядка квадроцикла чем-то напоминает зарядку сотового телефона. Только блок побольше и с вентилятором. А так всё понятно и прозрачно. Одна лампа, три доступных цвета. Красный = заряд минимальный, жёлтый = средний, зелёный = полный. Отключается сам, когда заряд набран полный. Полный цикл заряда занимает 2 часа. И заряжать его можно, когда тебе хочется и есть необходимость. Можно оставлять незаряженным до конца, в отличие от свинцового собрата.

В процессе зарядки есть то, что бесило меня весь последующий тест. Это коммутатор соединения. Место контакта зарядки и гнездо подключения, расположенное на квадроцикле с левой стороны.

Подключение реализовано справа налево и происходит настолько туго, что даётся физически непросто. Но это ещё терпимо, а вот когда тебе нужно его отключить, то усилие, которое ты должен приложить, приводит к тому, что в самый неподходящий для этого момент штекер слетает, и ты с заложенным импульсом врезаешься рукой в острый пластик. Оставляя неприятный порез или ссадину. При этом маленький болт, на котором установлен коммутатор, разбалтывается и приходится его подтягивать. Этот узел явно нуждается в модернизации.

Дальнейшие ежедневные выезды на ЕМ-022 подарили немало впечатлений. И хороших и не очень. Часто выезды проходили в связке с 1.5-киловаттным собратом на свинцовой АКБ. Поэтому большая часть эмоций и открытий произошло именно тут. Ознакомится с ними можно в нашей статье: Сравнение: литий или свинец? ЕМ-015 vs ЕМ-022

Дальнейшие моточасы выявили следующие особенности эксплуатации ЕМ-022. Предлагаю начать с недостатков и поломок.

Возвращаясь с вечернего теста, заметил, что звёзды освещают мне путь. Буквально. Романтично, конечно, но ведь я-то еду с включёнными фарами. А они, мягко говоря, не функциональны. Света действительно недостаточно. Вероятно, это сделано для экономии заряда. Видел на сайте возможность покупки дополнительных фар. Тут не думайте — берите смело, если планируете эксплуатацию в вечерние часы. Штатная фара больше напоминает ходовые огни.

Привыкнуть к ручке газа мне так и не удалось. Рывков, конечно, стало меньше, но огрехи наблюдались до конца теста. Решений тут может быть несколько. Механический вариант производитель отверг как факт, зато предложил индивидуальную программную настройку под пилота.

Влагозащита контроллера — этот фактор каждый раз был у меня в голове, когда я подъезжал к грязевой луже. Дополнительная защита точно нужна.

Занижают доступный клиренс и вызывают ощущения того, что их можно быстро порвать. Лечится механическим путём — просто закидываете их внутрь опор. За время теста обратно они не вылезали и нареканий не вызвали.

Любая лужа, куча грязи и прочее, что может быть поднято с дороги, автоматически будет с неё поднято и приземленно на вас или вашего пассажира. Смиритесь. Такой кузов. Брызговиков не предусмотрено. А жаль. Просятся более широкие крылья. Решение от производителя есть. Причем реально сделанное в России. Расширители арок. Стоимость 30 тысяч рублей. Если планируете ездить там где грязно, то стоит задуматься.

Речь идёт о тех самых режимах работы контроллера. Расположен он в удобном месте и переключается без проблем. Сложность и спорность заключается в том, что это ещё и ограничитель для ребёнка, которого, вероятно, часто в реалиях сажают за руль. И тут, конечно, нетрудно представить, за сколько секунд современный ребёнок раскусит переключатель. Производитель рассказал о режиме с физическим замком и ключом, который устанавливается опционально за 5 тысяч рублей, но в целом решение выглядит устаревшим и требующим дополнительной проработки. Благо есть возможность индивидуальной настройки, которой лично я бы воспользовался сразу.

То есть он есть, даже два, но вот верить ему сложно. А каждый раз замерять свой маршрут, конечно, интересно, но боюсь, что современному пользователю хочется большей уверенности. Идеально, если на дисплее отражалось бы прогнозируемое количество доступных километров, исходя из текущего расхода. Оставим этот пункт как рекомендацию производителю, а для будущих владельцев отметим, что дополнительный экран работает гораздо более информативнее, чем его аналог на приборной панели. Ориентируйтесь на него, оставляя +-10% в голове.

Тугой ручник со странной системой фиксации (стояночный тормоз), царапающей ручку тормоза. К самому ручному тормозу надо прилагать много усилий, особенно, например, если сравнивать с гидравлическими.

При езде вдвоём никуда не делись при дальнейшей эксплуатации. Тут нужна сноровка и упрямство. А лучше просто большая площадка с более выраженным «зацепом» для пространства для ног.

Жёсткие амортизаторы передней подвески дают хороший повод накачать руки и не дают вам расслабится при движении быстрее 20 км/ч. К этому привыкаешь, но это не является плюсом данной модели. Хотя надо отдать должное: пробить подвеску нам так и не удалось, как бы мы ни старались.

С минусами по этой модели, пожалуй, всё. Теперь пару слов о поломках. Все они тем или иным способом связаны с изъянами и качеством сборки или наличием заводского брака. Давайте по порядку.

В первый же час эксплуатации столкнулись с тем, что при движении из левого переднего колеса физически выпадает внутренняя тормозная колодка. Да-да. Буквально падает на пол. Заметить изменение можно легко: переднее торможение сопровождается резким металлическим скрипом. Осмотр показал причину: корончатая гайка оси переднего колеса во время движения отворачивается, что приводит к тому, что у ступицы появляется люфт. И этого люфта хватает, чтобы колодка вывалилась наружу. Очевидно, конструкция нуждается в модернизации. Поставили дополнительную шайбу, проблема была решена.

При преодолении первого бездорожья раскрутилась левая ручка руля. Она просто осталась в руке во время движения. Проблема решается просто — затягиванием маленького винта, расположенного на ручке, который буквально врезается в металл. Но, полагаю, что механизм не продержится долго, придётся установить обычные резиновые ручки, предварительно посадив их на клей. До завершения теста (~20 моточасов) ручка выдержала.

Найдя в инструкции пункт о том, что необходимо протянуть все болты крепления и последовав рекомендации, обнаружили, что ~20% болтов действительно были не закручены. На это стоит обратить внимание и держать в голове, повторяя операцию периодически.

Через 150 км пробега начинают поскрипывать крепления амортизаторов. Болезнь лечится протяжкой креплений амортизаторов. Скрип пропадает полностью, и у вас снова электрический, тихий квадроцикл. Правда, ненадолго. Вскоре он вернётся, так что процедуру придётся повторить.

Поломка произошла на 15-м часу эксплуатации техники. И изрядно удивила нашу команду. Заезжая в гараж, после очередного тестового заезда, я услышал металлический скрежет в заднем левом колесе. Беглый осмотр сразу показал на то, что суппорт сместился от штатного места и царапает диск в нескольких местах. Причиной тому послужил винт крепления, которого либо просто не было, либо он выпал в процессе эксплуатации. При разборе конструкции стала понятна причина. На месте второго болта была попросту не нарезана резьба для винта. Проблема решается нарезкой резьбы и установкой крепления.

Квадроцикл в тестовой комплектации оснащён программируемым контроллером. Понравился режим рекуперации: когда на сбросе газа или при движении с горы, батарея заряжается. Это крутая опция, позволяющая существенно продлить дальность поездки, да и серьёзная заявка на технологичность. По-человечески приятно осознавать, что когда ты просто катишься вниз со склона или тормозишь, ты что-то создаёшь, а не постоянно уничтожаешь, как в случае с бензиновыми двигателями. На тестовом квадроцикле он настроен хорошо. Спуск с одной горки может принести 3-7% заряда по показаниям центрального дисплея.

Как я говорил ранее, квадроцикл динамичен и набирает скорость быстро. 2.2-киловаттный мотор позволяет пилоту побороться с покорением мощности, с азартом направляя квадроцикл на выход из поворота, и в целом по мощностным характеристикам он выглядит неплохо. Максимальная скорость составляет 70 км/ч по спидометру и около 60 по GPS. Поэтому обязательно нужно сказать про тормоза. Они тут есть. Срабатывают чётко, достаточно прогнозируемо и на начальном этапе освоения техники, я даже могу назвать их излишними. Они гидравлические, дисковые на всех четырёх колёсах и несмотря на факт отсутствия помощников, вроде ABS и небольшого размера дисков, пользоваться ими вполне удобно. Особенно при движении вдвоём, когда задняя часть квадроцикла ниже к земле.

Говоря о плюсах, стоит отметить и симпатичный внешний вид ЕМ-022. Квадрик выглядит вполне современно, дизайн соотносится с динамичными возможностями техники.

В процессе эксплуатации также обратил внимание на отсутствие горячих деталей на квадроцикле. Их нет даже после нескольких часов активной эксплуатации. Это особенно радует при движении с пассажиром или когда вы оставляете технику после поездки в месте, доступном детям или зевакам.

Гарантия на квадроцикл составляет 6 месяцев. На литиевую батарею — 1 год. Коротких замыканий и прочих дефектов обнаружено не было, в отличии от свинцового собрата. При тестировании ЕМ-015 произошло замыкание проводов, вследствие чего произошло возгорание.

Итог длительного теста ЕМ-022:
Квадроцикл понравился. 2.2-киловаттный мотор даёт приятный запас мощности для покатушек. Позволяет ехать быстрее и увереннее, чем менее мощные модели. Даёт запас и по бездорожью. А литиевая батарея дарит быструю зарядку и хороший запас хода.

А значит, на нём можно и нужно ездить, изучать окружающее пространство, да ещё и в полной тишине. Не забыв при этом взять с собой пассажира. Стоит ли он своих денег? При схожем шасси с ЕМ-015, обзор которого можно прочитать тут:

Длительный тест ЕМ-015

ЕМ-022 стоит в два раза дороже. Нужно ли за это платить? Ответ мы постарались найти тут: сравнение EM-015 и EM-022

Важно при эксплуатации / нюансы:
— нельзя мочить контроллер и соединения
— зарядка осуществляется при включённом автомате и выключенном зажигании
— понижающая и повышенные передачи переключаются только в стоячем положении

Хороших вам путешествий! )
Ваш «Длительный тест»