Квадроцикл ЕМ-015

О производителе
Компания «Электрические машины» на рынке уже 14 лет. Специализация компании — заказное производство электротранспорта. Квадроциклы, гольфкары, снегоходы — всё, что может ездить на электричестве. Уникальное предложение компании: создание и настройка техники под индивидуальные пожелания клиента и открытость к новым идеям и технологиям.

Абсолютно новый, обёрнутый в упаковочную плёнку и пока ещё неизвестный чёрный зверь ожидал меня у входа на базу проекта. Среднеразмерный квадроцикл высоко задран над землёй. 180 см в длину и 130 в ширину, вполне привычный размер для спортивной техники. А вот для внедорожного, шасси сразу же показалось коротким. Скоро всё расставим по полочкам.

Первый пуск и поездка сразу же подкинули немало вопросов. Поэтому, думаю, будет верным начать именно с эргономики.

С левой стороны расположены:
— включение фар головного света
— поворотники
— звуковой сигнал
— рычаг заднего тормоза с механической блокировкой стояночного тормоза

С правой стороны расположены:
— переключатель направления движения D/R
— переключатель работы контроллера 1/2/3
— ручка газа мотоциклетного типа
— рычаг переднего тормоза с механической блокировкой стояночного тормоза

Под рулём расположен замок зажигания с ключом.

Подножка расположена на высоте 40 см и оснащена металлическим «злым» основанием, которое должно ограничить скольжение ног пилота. Посадка с неярко выраженным наклоном вперёд, чему во многом способствует настройка амортизаторов. Задний амортизатор со стороны создает впечатление подготовленного для прыжков снаряда, но, взгромоздившись в седло, сразу понимаешь, что задняя часть достаточно мягкая и явно опускается вниз, делая посадку более комфортной. А при поездке с пассажиром (да, квадроцикл официально двухместный), становится совсем комфортно по задней подвеске, руль встаёт в удобное положение. Седло достаточно простое, не дубовое, имеющее выраженный профиль. Второй пассажир, средних размеров размещается легко. А вот с ногами дела обстоят значительно хуже.

Двоим тут непросто, но при определённой сноровке и желании поехать в совместное путешествие — терпимо. Примерно та же история и с задней опорой сиденья. Её в базе нет — и пассажир упирается в задний металлический багажник, набивая себе синяки. Проблема решается установкой дополнительных кофров или элементарным привязыванием рюкзака сзади. Благо модель шасси ЕМ-015 достаточно распространенная и дополнительных аксессуаров на неё достаточно. Ну Бог с ним, с пассажиром.

Возвращаемся к пилоту. Продавить переднюю подвеску выходит уже не так легко, как заднюю, а отсутствие рулевого демпфера и прочих компенсирующих ударов примочек не предвещает ничего хорошего.

Предстоит первый старт. Ключ повёрнут. Ничего не происходит. Открываем незамысловатую инструкцию, явно нуждающуюся в ребрендинге, находим название «автомат», который необходимо активировать, чтобы оживить электромотор. Автомат расположен с левой стороны и реально выглядит как оборудование, установленное в электрошкафу. Ошибиться сложно: положения всего два — вкл и выкл. Включив его и повернув ключ, активируется приборная панель, расположенная по центру руля.

Приборка надёжно закреплена на грубой пластине и смотрит в небо. Решение странное, но забегая вперёд, скажу, что панель, несмотря на сильные блики, всё-таки читаема, показания на ней видны людям разного роста, видимо, на это и был расчёт. А вот пластину, на которой установлена панель, постоянно хочется чем-то закрыть или задекорировать. Это дело вкуса. Стоит-то крепко.

Итак, панель светится, показывая полный заряд. Медленно поворачиваю ручку газа и… ничего не происходит. Снова углубляюсь в инструкцию. Понимаю, что тормоза блокируют запуск мотора, — удобно. А вот для того, чтобы снять стояночный тормоз (блокиратор), который есть с обеих сторон, придётся изрядно повозиться и наработать привычку и даже с ней физически это непростой процесс. Реально неудобная штука, зато, как показала дальнейшая эксплуатация, сильно полезная история, когда нужно ограничить зевак, которые пытаются повернуть ручку газа. Ведь мотор не заведён, а значит, ничего и не будет. Только тут электромотор и определить, что он не в боевом положении, непросто. А значит, чем надежнее защита «от дурака» или от детей, например, тем лучше. Неэстетично? Да. Царапаются тормозные рычаги? Да. Защита от случайного пуска есть? Да. А значит, решение может жить.

Итак, тормоза убраны. Поворачиваю ручку газа и тут же вынужден его закрыть. Настолько резкий отклик. «Ого», — говорю я себе. Не ожидал от такого малыша такой прыти. Повторив попытку несколько раз, понимаю, что привыкать к газу буду долго. Ручка «пустая» и не встречая никаких усилий, регулировать её поворот непросто, особенно в боевом режиме, пробираясь по полям, муравейникам и горкам.

Особенно это заметно, когда вы открываете газ после торможения. Напомню, когда вы тормозите и открываете газ, ещё придерживая тормоз, — мотор неактивен, вы интуитивно добавляете газ ещё больше, продолжая отпускать тормоз, а вот тут рывок вас и настигает, так как вся сила мотора даёт о себе знать. Особенность электродвигателей, придётся привыкать. Часто это происходит при спусках и подъёмах, когда мозг сопротивляется желанию отпустить тормоз полностью. Решение тут, кстати, есть. Отключение мотора при нажатии тормоза возможно при настройке контроллера у производителя. Я бы точно воспользовался этой опцией.

Привыкая к газу и управлению, нахожу подтверждение своих опасений. Передняя подвеска чрезмерно жёсткая. И не стесняясь награждает пилота всеми прелестями дорожного покрытия или его отсутствия. Манёвры на скорости больше 20 км/ч и кочки на дороге даются непросто. База короткая, подвеска жёсткая. Приходится держаться за руль по полной, чтобы сохранить траекторию движения. Особенно опасны разломы и прочие препятствия, проходящие через колею. Тут может и «катапульту» пилоту устроить. По ровному покрытию квадрик едет уверенно, не вихляя, оставляя только позитив и умиротворение. До первых кочек. А потом всё сначала.

Забегая вперёд, скажу, что, естественно, к этим повадкам среднеразмерных «ЕМов» привыкаешь. И при более активной езде даже находишь, как от этого получить положительные эмоции, но осадок остаётся. Но и тут есть плюсы. Это естественный ограничивающий фактор для пилота. То есть если техника используется в прокате или неопытным пилотом, вряд ли он решится ехать «на все деньги» при подобном поведении квадра. Ситуация становится существенно лучше при езде с пассажиром или при уменьшении скорости. Всё, что до 20 км/ч, даётся легко.

Тест проходил через деревню, затем к местному озеру, затем через высокую траву и поля, а на обратном пути мне предстояло пройти высокие подъёмы в местных оврагах. Поездку наметил после обеда, чтобы не попасть в самую жару, рискуя остаться без заряда посередине поля. К моему удивлению, озеро от базы проекта находилось всего в 3 километрах пути. Никогда раньше не замерял — не было необходимости. А дальний лес, маршрут к которому я себе построил, находился ещё в трёх. Свернув в поля, отметил, как исправно тянет электромотор в гору, словно ему всё равно куда ехать: в гору или под неё. Перешёл на режим 2, чтобы опробовать всю мощность мотора. Стало шустрее и намного интереснее ехать по прямой, но с шумом ветра в ушах теряется и кайф от бесшумности квадра.

Один задумчивый и, видимо, очень любопытный заяц даже вышел на дорожку посмотреть, что это за зверь так тихо подкрадывается. Ощущение необычное и очень опасное — оно вызывает моментальное привыкание и отказываться от него впоследствии непросто. Один лес сменил другой и передо мной предстали местные холмы.

Гора на вид достаточно крутая. Интересно, что может этот квадр? Держа в голове, что он заднеприводный, и надеясь на крутящий момент электромотора и широкие покрышки, я решил попробовать ехать на минимальной скорости, чтобы не рисковать нарваться на бугор или муравейник. Каково же было моё удивление, когда этот «тихий малыш» уверенно и бесцеремонно взобрался на холм, словно так и должно было быть. Нехватка мощности? Я не заметил. Нехватка полного привода? С ним подъём был бы, конечно, увереннее, но я ведь въехал без проблем, верно?

Поиски более крутых и интересных подъёмов и спусков позволили нащупать и ограничения в проходимости. В основном они связаны с тем, что моего веса (80 кг) просто не хватает, чтобы загрузить задние колёса, они пробуксовывают. Или когда упираешься передними колёсами в бугор, задние колеса буквально поднимают квадр вертикально, рискуя завалить квадр назад. И тут на выручку приходит «понижайка». Да-да. На этом квадроцикле реализована понижающая передача. Рычаг расположен с правой стороны квадроцикла, прямо рядом с коленом пилота. Выглядит переключатель инородно, однако дело своё знает.

Переключать передачу можно только в стоячем положении, так как механизм лишён синхронизатора. Эффект очень заметен. Вся тяга смещается вниз и доступна с первого микроскопического поворота ручки газа. Если быть деликатным, то с такой дополнительной мощностью, квадроциклу подвластны большинство подъёмов, оврагов и прочих трудностей, а вот если быть неосторожным или не слишком заботиться о зарядке, то вполне можно оказаться и на задних колёсах — настолько большой импульс высвобождается.

Вдоволь накатавшись по склонам и поэкспериментировав с понижающей передачей, я обнаружил, что отъехал от базы на 17 километров. «Ну вот и приехали», — подумал я. Ведь лимит заряда свинцовой батареи под данный мотор составляет, по словам изготовителя, 20-30 километров. А ведь сколько упражнений с понижающей передачей было… Они ведь потребляют больше энергии. Однако, каково было моё удивление, когда доехав до базы, мой квадроцикл имел ещё и запас хода. Покатавшись кругами вокруг, я так и не смог добиться полной разрядки или снижения мощности. То есть запас хода ещё оставался.

Тут важно подумать будущему владельцу о целях и задачах приобретения такой техники, ведь аналогичная батарея, например, литиевая, стоит существенно дороже, а даёт запас ещё плюс 30-40 км. Они вам нужны?

Квадрик отправился на мойку. Оказывается, тут тоже есть нюансы.

Нельзя мочить контроллер. Точнее можно, но несильно и не мойкой высокого давления. А как тогда его мыть? Всё верно — губкой, прибегая к механической очистке только в самых трудных местах и соблюдая осторожность. На мой взгляд, это одно из самых слабых мест квадроцикла. И хотя продавец заверил, что эксплуатация не доставит проблем и главное не заливать контроллер из «кёрхера», осадок всё-таки остался и лёг в основу для рекомендации производителю — изоляция контролера и мозгов электромотора абсолютно необходимая вещь. Простой пример реальной эксплуатации: помыв квадроцикл губкой, слил шампунь из шланга. В итоге 2 часа сушил контакты контроллера и продувал все места, куда могла попасть вода. Квадрик просто отказывается ехать, никак не реагируя на поворот ручки газа. Зато после просушки, он вернулся в исходное состояние, словно ничего и не произошло.

Зарядка квадроцикла чем-то напоминает зарядку сотового телефона. Только блок побольше. А так всё понятно и прозрачно. Две красных лампы. Верхняя становится зелёной, что означает 100% заряда. Трудно ошибиться. Втыкать удобно. Можно пользоваться. Тут есть важный нюанс, относящийся именно к свинцовому АКБ: заряжать его нужно после каждой поездки. Если такой возможности нет, то рабочий режим такой: днём катаемся, вечером ставим на зарядку до 100%. И первые 10 циклов зарядки он будет набирать свой полный объём, поэтому время заряда от раза к разу может отличаться. В ходе теста видели и 12 часов за цикл.

Итак, вот такое вот насыщенное знакомство вышло с ЕМ-015 со свинцовым АКБ и 1.5-киловаттным мотором. Дальнейшие 16 моточасов проходили не менее насыщенно. Но обо всём по порядку.

Предлагаю начать с недостатков и поломок.

Возвращаясь с вечернего теста, заметил, что звёзды освещают мне путь. Буквально. Романтично, конечно, но ведь я то еду с включенными фарами. А они, мягко говоря, не функциональны. Света действительно недостаточно. Вероятно, это сделано для экономии заряда, я видел на сайте возможность покупки дополнительных фар. Тут не думайте — берите смело, если планируете эксплуатацию в вечерние часы. Штатная фара больше напоминает ходовые огни.

Привыкнуть к ручке газа мне так и не удалось. Рывков, конечно, стало меньше, но огрехи наблюдались до конца теста. Решений тут может быть несколько. Механический вариант производитель отверг как факт, зато предложил индивидуальную настройку мощности и реакции ручки газа через настройку контроллера под пилота.

Влагозащита контроллера — этот фактор каждый раз был у меня в голове, когда я подъезжал к грязевой луже. Дополнительная защита точно нужна.

Занижают доступный клиренс и вызывают ощущения того, что их можно быстро порвать. Лечится механическим путём — просто закидываете их внутрь опор. За время теста обратно они не вылезали и нареканий не вызвали.

Любая лужа, грязь и прочее, что может быть поднято с дороги, автоматически будет с неё поднято и приземленно на вас или вашего пассажира. Смиритесь. Такой кузов. Брызговиков не предусмотрено, а жаль. Просятся более широкие крылья. Благо есть опция — 30 000 рублей и у вас широкие арки. Made in Russia.

Речь идёт о тех самых режимах работы контроллера. Расположен он в удобном месте и переключается без проблем. Сложность и спорность заключается в том, что это ещё и ограничитель для ребёнка, которого, вероятно, часто в реалиях сажают за руль. И тут, конечно, нетрудно представить, за сколько секунд современный ребёнок раскусит переключатель. Производитель рассказал о режиме с физическим замком и ключом, который устанавливается опционально за 5 000 рублей, но в целом решение выглядит устаревшим и требующим дополнительной проработки. Благо есть возможность индивидуальной настройки контроллера, которой лично я бы воспользовался сразу.

То есть он есть, но верить ему сложно. А каждый раз замерять свой маршрут, конечно, интересно, но, боюсь, что современному пользователю хочется большей уверенности.

Тугой ручник со странной системой фиксации (стояночный тормоз), царапающей ручку тормоза. К самому ручному тормозу надо прилагать много усилий, особенно, например, если сравнивать с гидравлическими.

При езде вдвоём проблема никуда не делась при дальнейшей эксплуатации. Тут нужна сноровка и упрямство. А лучше просто большая площадка с более выраженным «зацепом» для пространства для ног. Это для производителя. А для пользователей ремарка: усесться можно, желание вместе преодолевать препятствие и путешествовать всё равно возьмёт верх над неудобством.

Жёсткие амортизаторы передней подвески дают хороший повод накачать руки и не дают вам расслабиться при движении быстрее 20 км/ч. К этому привыкаешь, но это не является плюсом данной модели. Хотя надо отдать должное: пробить подвеску нам так и не удалось, как бы мы ни старались.

Проводка находится в незакрепленном состоянии и кажется весьма ненадёжной.
Справедливости ради надо сказать, что за время теста мы так и не смогли повредить провода, которые находятся в незакрепленном виде. Что, видимо, означает, что это скорее декоративный изъян, а не конструктивный просчёт. Но как и с корпусом контроллера, который так и хочется убрать в водонепроницаемый кожух, с проводкой такое же желание присутствует постоянно.

Очень напомнили моё детство на скутерах. И уже в то время, я знал, что в такие зеркала нормально отслеживать картинку сзади сложно. Они вибрируют, сбиваются на кочках. Если они вам действительно нужны для передвижения, рекомендую сразу поставить версию посерьёзнее. Для перемещения вне дорог необходимость в них отсутствует.

С минусами по этой модели, пожалуй, всё. Теперь пару слов о поломках. Все они тем или иным способом связаны с изъянами и качеством сборки или наличием заводского брака. Давайте по порядку.

На первом же часу эксплуатации столкнулись с тем, что при движении из левого переднего колеса физически выпадает внутренняя тормозная колодка. Да-да. Буквально падает на пол. Заметить изменение можно легко: переднее торможение сопровождается резким металлическим скрипом. Осмотр показал причину: корончатая гайка оси переднего левого колеса во время движения отворачивается, что приводит к тому, что у ступицы появляется люфт. И этого люфта хватает, чтобы колодка вывалилась наружу. Очевидно, конструкция нуждается в модернизации. Поставили дополнительную шайбу, проблема была решена.

При преодолении первого бездорожья раскрутилась левая ручка руля. Она просто осталась в руке во время движения. Проблема решается просто — затягиванием маленького винта, расположенного на ручке, который буквально врезается в металл. Но, полагаю, что механизм не продержится долго, придётся установить обычные резиновые ручки, предварительно посадив их на клей. До завершения теста (~20 моточасов) ручка выдержала.

Найдя в инструкции пункт о том, что необходимо протянуть все болты крепления и последовав рекомендации, обнаружили, что ~20% болтов действительно были не закручены. На это стоит обратить внимание и держать в голове, повторяя операцию периодически.

Через 150 км пробега начинают поскрипывать крепления амортизаторов. Болезнь лечится протяжкой креплений амортизаторов. Скрип пропадает полностью и у вас снова электрический тихий квадроцикл. Правда ненадолго. Вскоре операцию придётся повторить.

Говоря о внедорожной технике, мы просто не можем обойти вопрос проходимости. Напомню, что ЕМ-015 — это заднеприводный квадроцикл, со всеми плюсами и минусами.

С его геометрией подобные упражнения даются плохо. Зато забраться в горку, пробить дорогу в траве высотой с пилота, проехать по полю — подобные упражнения — его стихия, особенно при использовании понижающей передачи, ставшей настоящим открытием в процессе теста. С её помощью преодоление глубоких подъёмов и рытвин даются играючи. Продолжая тему внедорожной проходимости, нельзя не рассказать о разработке ЕМ — самоблокирующийся дифференциал. 7 месяцев на разработку, и 4 месяца работы на изготовление каждого. Суть решения в том, чтобы помочь пилоту только там, где нужно. А нужно это на неровных покрытиях, в которых мощный электромотор сразу же уводит колеса в пробуксовку. Принцип работы простой: во время пробуксовки одного из колёс, шестерни дифференциала замыкаются и моментально выравнивают крутящий момент между колесами одной оси, синхронизируя их вращения. Присутствие данной системы реально чувствуется и при полном понимании, что заднеприводному квадроциклу точно потребуются помощники на бездорожье. Установку самоблока наша команда отнесла бы к категории «обязательно ставить», тем более решение, разработанное ЕМ, по словам изготовителя, «не перегревается и не требует никаких манипуляций со стороны пилота». В нашем тесте самоблок стоял на ЕМ-022, а на 015 отсутствовал. Разница реально заметна и постоянно даёт о себе знать.

Другими словами, если не просить от этого квадроцикла того, на что он не рассчитан, то он будет приятно удивлять. Особенно радует вес квадроцикла. 180 кг говорят о себе всё. Если вы застряли, то нужно просто приподнять нужную часть техники или буквально перенести его в нужное место. Говоря о плюсах, нельзя не сказать и о тишине работы мотора и подвески. Особенно в первые 150 километров пробега. Ты буквально вкатываешься в леса и поля, наслаждаясь природой. Можешь спокойно общаться с пассажиром или разговаривать по телефону. А при наличии уверенной тяги, доступной с самого открытия газа, перемещение сквозь препятствия превращаются в приятное и льстящее пилоту упражнение.

Реально работающее разделение режимов контроллера особенно радует после первых 10 моточасов эксплуатации, когда уже привыкаешь к технике и понимаешь её лучше. Используешь только тот потенциал, который тебе действительно необходим.

Квадроцикл в тестовой комплектации оснащён программируемым контроллером. Понравился режим рекуперации. Это когда на сбросе газа или при движении с горы, батарея заряжается. Это крутая опция, позволяющая существенно продлить дальность поездки, да и серьёзная заявка на технологичность. По-человечески приятно осознавать, что когда ты просто катишься вниз со склона или тормозишь, ты что-то создаёшь, а не постоянно уничтожаешь, как в случае с бензиновыми двигателями. Тут важно обратить внимание на то, что режим рекуперации настраиваемый. Делается это в рамках настройки контроллера. Наша рекомендация — ставьте на максимум. Это действительно работающий инструмент сбора энергии.

Как говорил ранее, квадроцикл очень динамичен и набирает скорость быстро. Наши замеры показали, что максимальная скорость квадроцикла составила 52 км/ч по спидометру и 48 км/ч по GPS. Поэтому обязательно нужно сказать про тормоза. Они тут есть. Срабатывают чётко, достаточно прогнозируемо и на начальном этапе освоения техники я даже могу назвать их излишними. Они гидравлические, дисковые на всех четырёх колёсах, и несмотря на факт отсутствия помощников вроде ABS и небольшого размера тормозных дисков, пользоваться ими вполне удобно. Особенно при движении вдвоём, когда задняя часть квадроцикла ниже к земле.

Говоря о плюсах, стоит отметить и симпатичный внешний вид ЕМ-015. Квадрик выглядит вполне современно, дизайн соотносится с динамичными возможностями техники.

В процессе эксплуатации также обратил внимание на отсутствие горячих деталей на квадроцикле. То есть их нет совсем, даже после нескольких часов активной эксплуатации. Это особенно радует при движении с пассажиром или когда вы оставляете технику после поездки в месте, доступном детям или зевакам.

Тут нужно рассказать историю. Я долго думал, в какой же раздел отнести случай, произошедший с нами в процессе теста, в результате которого ЕМ-015 получил короткое замыкание и лишился батареи из-за физического огня, буквально растопившего свинцовую батарею. Ведь это фактически авария.

В итоге выяснилось, что нас настиг заводской брак. Были установлены провода неправильного сечения на заводе в Китае. Что и привело к короткому замыканию. На фото ниже видно, как в процессе движения на приборной панели индикатор заряда резко прыгнул до максимума, после чего тяга пропала, начался пожар. Мораль этой истории: гарантия на технику ЕМ реально работает. Ровно через 5 дней новый квадроцикл в той же комплектации стоял у нас в гараже. То есть произошла физическая замена бракованной продукции. Без нервов и прочей волокиты. Лично для меня это показатель надёжности поставщика и производителя. Брак случается у всех, а вот полноценно работающая гарантия — дело непростое. А вообще важный момент о гарантии: на квадроцикл гарантия составляет 6 месяцев, включая гарантию на свинцовую АКБ. Брак выявляется в первый месяц. Так что времени достаточно.

Самым главным плюсом ЕМ-015 является его цена. Двухместный квадроцикл с мощным электромотором и возможностями персональной настройки контроллера под пилота из салона стоит в тестовой комплектации 310 тысяч рублей. Это, пожалуй, уникальное на рынке предложение на данный момент.

Итог «Длительного теста» ЕМ-015:
— квадроцикл стоит своих денег;
— на нём интересно ехать и изучать окружающее пространство с его помощью;
— классный, тихий и бюджетный вариант лёгкой эксплуатации на даче / поездок с семьёй, не раздражающий соседей.

Важно при эксплуатации / нюансы:
— нельзя мочить контроллер;
— зарядка осуществляется при включённом автомате и выключенном зажигании;
— понижающая и повышенные передачи переключаются только в стоячем положении.

Хороших вам путешествий! )
Ваш «Длительный тест»